2025 წლის 15 სექტემბერს, ერევანში სომხეთსა და თურქეთს შორის გამართულ შეხვედრაზე, ორი ქვეყნის სპეციალური წარმომადგენლები შეთანხმდნენ შირაქ-ყარსის რკინიგზის ტექნიკური კვლევების დაწყებაზე. ბაქო-შირაქ-ყარსის რკინიგზის ამოქმედებით, შუა დერეფნის საქართველოს მონაკვეთს ტვირთების დაკარგვის საფრთხე ემუქრება. ამის შესახებ სატრანსპორტო დერეფნების კვლევის ცენტრი წერს.
ერევანში გამართულ შეხვედრაზე განიხილეს სომხეთსა და თურქეთს შორის რკინიგზის კომუნიკაციის აღდგენის შესაძლებლობა. ერთობლივ განცხადებაში ნათქვამია: „გიუმრი-ყარსის რკინიგზის აღდგენისა და ექსპლუატაციის მიზნით, ორი ქვეყნის შესაბამისი ორგანოები ჩაატარებენ საჭირო ტექნიკურ და ეკონომიკურ კვლევებს“.
შირაქ-ყარსის მონაკვეთის ექსპლუატაციის აღდგენა შესაძლებელი გახდა შეერთებულ შტატებში ცოტა ხნის წინ ხელმოწერილი შეთანხმების წყალობით, რამაც დამატებითი ბიძგი მისცა ორ ქვეყანას შორის ახალი სატრანსპორტო მარშრუტის ფორმირებას.
თუ სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის რკინიგზა შირაქ-ყარსის მონაკვეთის პარალელურად გაიხსნება (ეს საკითხიც განიხილება), ბაქო-გიუმრი-ყარსის რკინიგზა, რომელიც საქართველოზე გამავალ ბაქო-თბილისი-ყარსის მარშრუტზე მოკლეა, სატვირთო გადაზიდვებისთვის ხელმისაწვდომი გახდება. ეს კიდევ უფრო შეამცირებს ბაქო-თბილისი-ყარსის შუა დერეფნის მარშრუტის მიმზიდველობას.
აღსანიშნავია, რომ ახალქალაქის სადგური, რვა წლის წინ ოფიციალური გახსნის მიუხედავად, კვლავ საპილოტე რეჟიმში მუშაობს.
წელიწადში 5 მილიონი ტონა საპროექტო გამტარუნარიანობით, გახსნის დღიდან ამ ხაზით მხოლოდ დაახლოებით ერთი მილიონი ტონა სატრანზიტო ტვირთი გადაიტანეს.
წელს სატრანსპორტო დერეფნების კვლევის ცენტრმა (TCRC) გამოაქვეყნა ანალიტიკური ანგარიში, რომელშიც ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა შეფასებულია, როგორც დაბალი ფინანსური სიცოცხლისუნარიანობის მქონე პროექტი. მისი სატრანზიტო პოტენციალი არასაკმარისად არის გამოყენებული.
TCRC-ის მიერ გამოქვეყნებული ანალიზის თანახმად, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაზე სატრანზიტო მოძრაობა თითქმის მთლიანად შეჩერდა 2023 და 2024 წლებში. ხოლო 2025 წლის პირველი ხუთი თვის განმავლობაში რკინიგზით მხოლოდ 102 000 ტონა სატრანზიტო ტვირთი გადაიტანეს. წინა წლების მსგავსად, 2021-2022 წლებში რკინიგზის გამტარუნარიანობის 10%-იც კი არ იყო გამოყენებული.
შირაქ-გიუმრის მონაკვეთის რეაბილიტაციის წყალობით, ახალ მარშრუტს ექნება პოტენციალი, განვითარდეს, როგორც საქართველოზე გამავალი შუა დერეფნის ალტერნატივა.
სინამდვილეში, თუ სომხეთის სატრანსპორტო დერეფნები სრულად გაიხსნება, შუა დერეფანი, რომელიც საქართველოზე გადის, კონკურენციის საფრთხის ქვეშ აღმოჩნდება თურქეთის, სომხეთისა და აზერბაიჯანის ორი დამოუკიდებელი მარშრუტისგან, ზანგეზურისა და შირაქ-ყარსის- წერს TCRC თავის ანალიზში.
შირაქ-ყარსის რკინიგზის მონაკვეთის ინფრასტრუქტურა, რომელიც 1993 წლიდან დახურული და უმოქმედოა, სერიოზულად საჭიროებს რეაბილიტაციას.
ბაქო-გიუმრი-ყარსის რკინიგზის ხაზის რეაბილიტაციაზე დისკუსიები ჯერ კიდევ 2024 წლის ბოლოს დაიწყო.
სამხრეთ კავკასიის თურქეთთან დამაკავშირებელი რკინიგზის მონაკვეთის აღდგენის პროექტი სომხეთის მთავრობის ინიციატივის „მშვიდობის გზაჯვარედინის“ ნაწილია, რომელიც პირველად 2023 წელს წარადგინეს.
არსებული მონაცემებით, რკინიგზის 6 კილომეტრიანი სომხური მონაკვეთის აღდგენას, შირაქიდან ახურიკამდე (სომხეთ-თურქეთის სასაზღვრო გამშვები პუნქტი), ერთი წელი დასჭირდება და 32,4 მილიონი დოლარი დაჯდება. დროისა და ხარჯების თვალსაზრისით, ეს სერიოზულ პრობლემას არ წარმოადგენს.
რაც შეეხება თურქეთის მხარეს მდებარე მონაკვეთს, ყარსიდან სომხეთის საზღვრამდე, ის შენარჩუნებულია და მხოლოდ კაპიტალურ რემონტს საჭიროებს.
აშკარაა, რომ სომხეთი ძალიან დაინტერესებულია თურქეთთან დამატებითი სატრანსპორტო კავშირების აღდგენით, რაც მას საშუალებას მისცემს, შეასრულოს სატრანზიტო სახელმწიფოს მნიშვნელოვანი როლი.
თურქეთს ასევე სჭირდება სომხეთის ტერიტორიაზე რკინიგზის კომუნიკაციის აღდგენა. ამას ადასტურებს სომხეთ-თურქეთის საზღვრის გასწვრივ თურქეთის მხარეს განაღმვითი სამუშაოების დაწყება უკვე 2022 წელს.
ამავდროულად, თურქეთის სამთავრობო წრეების განცხადებებში ხაზგასმულია, რომ სომხეთ-თურქეთის საზღვრის გახსნა შექმნის პირობებს ქვეყნის ეკონომიკურად ჩამორჩენილი აღმოსავლეთ რეგიონების „ჩიხიდან“ გამოსაყვანად და შესაძლებლობას მისცემს სომხეთის ტერიტორიის გავლით ცენტრალური აზიის მიმართულებით ტვირთბრუნვის გაზრდის.
თუ თურქეთსა და სომხეთს შორის რკინიგზის ხაზი აღდგება, ამ უკანასკნელს ექნება შესაძლებლობა, შეუერთდეს შუა დერეფანს და გახდეს ბაქო-თბილისი-ყარსის მარშრუტის სერიოზული კონკურენტი.
რუსთავი-მარაბდას ხაზის (152 კმ) რეკონსტრუქცია და მარაბდა-კარწახის ახალი მონაკვეთის (32 კმ) მშენებლობა, რომელიც 2007 წელს დაიწყო, საქართველოში დაუმთავრებელი რჩება. სატრანსპორტო დერეფნის შესწავლის ცენტრის ანალიზის თანახმად, აზერბაიჯანის მიერ 900 მილიონი დოლარის ინვესტიციის მიუხედავად, სამუშაოები თითქმის 20 წლის შემდეგაც არ დასრულებულა.
უფრო მეტიც, ექსპერტებისა და პოლიტიკოსების აზრით, სომხეთ-თურქეთის რკინიგზის აღდგენას მხოლოდ ერთი წელი და 32,4 მილიონი დოლარი დასჭირდება.
სომხეთ-თურქეთის საზღვრის დახურვამდე, სასაზღვრო სადგურზე ტვირთის ერთი ლიანდაგიდან მეორეზე გადატანის მარტივი ოპერაციები ტარდებოდა. მოგვიანებით, იქ მექანიკური ვაგონების გადამყვანი მოწყობილობები დამონტაჟდა, მაგრამ საზღვრის დახურვის გამო, ისინი არ გამოიყენებოდა. სომეხი რკინიგზის ინჟინრების თქმით, აღჭურვილობა გამართულად მუშაობს.
საზღვრის დახურვის შემდეგ, მისი შესაძლო გახსნის იმედით, სომხეთის რკინიგზამ ინფრასტრუქტურა კიდევ 7-8 წლის განმავლობაში შეინარჩუნა გამართულ მდგომარეობაში.
ექსპერტების აზრით, არსებული აღჭურვილობით და ლიანდაგებისა და განივი ძელების შეცვლის შემდეგ, შესაძლებელია მოკლე დროში მატარებლების მიღებისა და გამგზავრებისთვის მინიმალური პირობების უზრუნველყოფა, სასაზღვრო სადგურის მუშაობისა და მატარებლების მოძრაობის განახლება.
სომხური მხარის რკინიგზის ინფრასტრუქტურა ნაწილობრივ გამართულ მდგომარეობაშია და მისი ექსპლუატაციაში გაშვება მოკლე დროშია შესაძლებელი.
