საერთაშორისო პროექტი – ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა ექსპლუატაციაშია უკვე 4 წელია შესულია, მაგრამ დაპირებული ეკონომიკური აღდგენა და აქტივობა ახალქალაქში, პროექტის ერთ-ერთ მთავარ რგოლში, არ იგრძნობა. რა მისცა რკინიგზამ ადგილობრივებს, რას ელოდებიან და რას უნდა ელოდნენ? რატომ არის ახალქალაქი მნიშვნელოვანი რგოლი და რა მდგომარეობაა დღეს იქ …
ბაქო-თბილის-ყარსის გახანგრძლივებული სატესტო რეჟიმი
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ახალქალაქის ნაწილი ჯერ კიდევ შენდება. საკომუნიკაციო სისტემების მშენებლობა, ელექტრომომარაგება, ინფრასტრუქტურული საშუალებები და მრავალი სხვა სამუშაო, ჯერ არ დასრულებულა.
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა 2017 წლის 30 ოქტომბერს გაიხსნა. ოთხი წელი გავიდა, მაგრამ ჯერჯერობით გზა სატესტო რეჟიმში მუშაობს და წამგებიანად.
“დღეს რკინიგზა მუშაობს სატესტო რეჟიმში, ეს ყველაფერი ამით იხსნება, მაგრამ თანდათანობით შემოდის მის ფუნქციონირებასთან დაკავშირებული ობიექტები, ვგულისხმობ ბორბლების შეცვლის სადგურს. მაგრამ საკითხი ის არის, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსი არ აანონსებს, როდის დასრულდება სამუშაოები, ასე არ შეიძლება, რომ ხუთი წლის განმავლობაში მუშაობდეს სატესტო რეჟიმში. ეს საკითხი უნდა მოგვარდეს, ჩვენ ნათლად უნდა ვიყოთ ინფორმირებული, როდის დასრულდება რკინიგზაზე მშენებლობა”, – ამბობს საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევითი ცენტრის დირექტორი, პაატა ცაგარეიშვილი.
რკინიგზაზე სატრანსპორტო გადაზიდვები მთლიანი პოტენციალის ჯერ მხოლოდ 15% -ით ხორციელდება. ექსპერტის აზრით, ბაქო-თბილისი-ყარსის სატვირთო მიმოსვლა თანდათან იზრდება.
“გამტარუნარიანობა წელიწადში 300-დან 350 ათას ტონამდეა. თუ გავითვალისწინებთ, რომ წელიწადში 2 მილიონი ტონა გადის, მაშინ ეს არის დაახლოებით 15%. მაგრამ თუ შევადარებთ, 2016-2018 წლებში ეს იყო 4%. პერსპექტივა არის, ჩვენ ნელ -ნელა ვზრდით ტვირთბრუნვას, მაგრამ იმის თქმა, რომ გამტარუნარიანობა გამოიყენება 60 -70% -მდე, ჯერჯერობით არ შეიძლება. თუ ის 50-60% იქნება, უკვე შესაძლებელი გახდება იმის თქმა, რომ პროექტი ეკონომიკურად გამართლებულია მიუხედავად იმისა, რომ ეს პროექტი ზარალზე მუშაობს. მომავალი 7-10 წლის განმავლობაში, ეს რკინიგზა პოტენციურად ამოქმედდება. თუკი არ იქნება ამ პროექტზე პოლიტიკური ზეწოლა, ვფიქრობ 10 წლის შემდეგ, გადაზიდვების მაქსიმუმს უნდა მიაღწიოს”, – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
სატვირთო მატარებელი ახალქალაქის სადგურზე. 2021 წლის 29 სექტემბერი
სამველ ოგანესიანი არის იმ ადგილობრივებს შორის, ვინც ბაქო-თბილისი- ყარსზე მუშაობს. სამველი არის GR Logistics & Terminals– ის ამწე ოპერატორი, რომელიც ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზაზე მუშაობს, ისევე, როგორც მთელ საქართველოშია დაკავებული სატვირთო გადაზიდვებით. სამველი უკვე 3 წელია მუშაობს ბაქო-თბილისი-ყარსზე. მისივე თქმით, მშენებლობის დასასრულებლად მინიმუმ 3 წელია საჭირო.
“ჯერ კიდევ ბევრი უნდა აშენდეს, როგორც თავად სადგურში, ასევე სხვადასხვა შენობებში, სასტუმროებში, ადმინისტრაციულ შენობებში. მე ვფიქრობ, რომ მინიმუმ სამი წელი დასჭირდება მის დასრულებას”.
სამველ ოგანესიანის თქმით, სატვირთო გადაზიდვებში ორი ამწე მუშაობს. ისინი ყოველდღიურად ორ კონტეინერს ტვირთავენ. მისივე თქმით, რკინა რუსეთიდან თურქეთში გადააქვთ, ხოლო თურქეთიდან კონტეინერები სხვადასხვა საქონლით გადის ბაქო-თბილის-ყარსით ევროპასა და ჩინეთში.
პირველი კონტეინერული ტვირთი ბაქო-თბილისი-ყარსის ახალქალაქის სადგურმა 2017 წლის 2 ნოემბერს მიიღო. მარცვლეულის კონტეინერები ყაზახეთიდან ჩამოვიდა.
ბაქო-თბილისი-ყარსის ახალქალაქის სადგური მნიშვნელოვანია იმით, რომ აქ უნდა განხორციელდეს რელსების ევროპული სტანდარტის ვიწრო ლიანდაგიდან ფართო ლიანდაგზე და პირიქით შეცვლა. ამ დრომდე, რელსების შეცვლა არ ხორციელდება. ბაქო-თბილისი-ყარსზე კონტეინერის მატარებლები გადის და კონტეინერები იტვირთება სხვა სატვირთო ვაგონებზე.
მოლოდინები ჯავახეთში
მშენებლობის დაწყებამდე ცენტრალური ხელისუფლება და ადგილობრივი ხელისუფლება ერთხმად ამტკიცებდნენ, რომ გზას უდიდესი პოლიტიკური და ეკონომიკური მნიშვნელობა ექნებოდა ზოგადად საქართველოსთვის და განსაკუთრებით ჯავახეთისთვის. ახალქალაქის ადგილობრივი ხელისუფლება იმედოვნებდა, რომ ადგილობრივი ბიუჯეტი დამატებით სახსრებს მიიღებდა და ისინი ინფრასტრუქტურის განვითარებას მოხმარდებოდა.
ახალქალაქის მუნიციპალიტეტის საკრებულოს თავმჯდომარის თქმით, მშენებლობის დასაწყისში მათ ჯავახეთში თავისუფალი სავაჭრო ზონის შექმნას დაპირდნენ.
„ისინი გულისხმობდნენ იმას, რომ, როდესაც საქონელი ჩამოვა, ისინი შეაგროვებენ ყველაფერს ერთ ადგილას, შექმნიან ბაზარს, სადაც საქონელი შემოვა განბაჟების გარეშე. მათ ეგონათ, რომ მთელი კავკასია აქ შეიძენდა საქონელს. იაფი იქნებოდა. საქართველო და კერძოდ ჯავახეთი დიდ შემოსავალს მიიღებდა. მაგრამ ასეთი ბრუნვები და პროცენტები, რასაც დაგვპირდნენ, არ არსებობს, დაპირებულის 0.1% ჯერ არ არის ”, – ამბობს ნაირი ირიციანი.
ახალქალაქის ბიუჯეტმა შარშან, 6 100 000 ლარი მიიღო საგადასახადო შემოსავლების სახით ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზისა და მუნიციპალიტეტის ჰიდროელექტროსადგურების ტერიტორიის გამოყენებისთვის. ყოველწლიურად ეს შემოსავალი დაახლოებით 6 მილიონი ლარია, თუმცა კონკრეტულად ბაქო-თბილისი-ყარსის, რომელი ნაწილი, მერიის ფინანსური დეპარტამენტი ვერ ამბობს. განმარტავსენ, რომ ფული მიიღება ცენტრიდან, როგორც ზოგადი ქონების გადასახადი.
ახალი სამუშაო ადგილები, მაგრამ არა ადგილობრივებისთვის
ეკონომიკური განვითარების გარდა, პროექტი თავდაპირველად ითვალისწინებდა სამუშაო ადგილების შექმნას.
“მახსოვს, მაშინ ჩვენთან სამინისტროს 8 წარმომადგენელი მოვიდა, მათ თქვეს, რომ რკინიგზა არის თქვენი მომავალი, თანამშრომლების 80% უნდა იყოს ადგილობრივი, კონტრაქტი შედგენილია პროცენტული თანაფარდობით. ჩვენ მოვაწყვეთ შეხვედრა სკოლების დამამთავრებელ კლასებთან, რათა სწავლა რკინიგზის პროფილით განაგრძონ“, – ამბობს ახალქალაქის მუნიციპალიტეტის საკრებულოს თავმჯდომარე, ნაირი ირიციანი.
2008 წელს, 2 000 – მდე ადამიანმა გამოთქვა ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის მშენებლობაზე დასაქმების სურვილი. ბევრს სურდა, აქ სამუშაოს პოვნა, იმ იმედით, რომ აღარ იქნებოდა საჭირო საზღვარგარეთ სამუშაოდ წასვლა. თუმცა, მშენებლობის პროცესში ჯავახეთიდან, მხოლოდ, რამდენიმე დასაქმდა. ბევრი ადგილობრივი, ანუ საქართველოს მოქალაქე, დაიქირავეს მარნეულის კომპანიებმა. კითხვაზე, თუ რატომ არ დაიქირავეს ჯავახეთიდან ადგილობრივები, კომპანია Azerinsaatservice-ში, რომელიც პასუხისმგებელი იყო მშენებლობაზე, თავიდან ამბობდნენ, რომ მათ არ იციან ტექნიკის მართვა.
მხოლოდ 2019 წელს მიეცათ ჯავახეთის ახალგაზრდებს ახლად გახსნილ თბილისის რკინიგზისა და სატრანსპორტო კოლეჯში სარკინიგზო სპეციალობით სწავლის შესაძლებლობა. 2019 წლის ივნისში, ახალქალაქში ამ კოლეჯის საგანმანათლებლო პროგრამის პრეზენტაცია გაიმართა.
ამ დროისთვის ახალქალაქის მუნიციპალიტეტიდან თბილისის რკინიგზის კოლეჯში 5 ადამიანი სწავლობს, ნინოწმინდის მუნიციპალიტეტიდან სტუდენტები არ არიან. კოლეჯში სწავლა 20 თვის განმავლობაში გრძელდება. ახალქალაქის ახალგაზრდა ადამიანები სწავლობენ “სარკინიგზო გზების მშენებლობის” პროგრამით.
“ორმა ჩააბარა წელს და სამი ამთავრებს. ჩვენ მათ დავასაქმებთ, ისინი პრაქტიკას გადიან რკინიგზაზე და შეუძლიათ იქ მუშაობა”, – აცხადებენ თბილისის რკინიგზის კოლეჯის ადმინისტრაციაში.
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ახალქალაქის სადგური 2021 წლის აგვისტოს დასაწყისში
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობის პროექტი მოიცავდა ყარს -ახალქალაქის რკინიგზის მშენებლობას 98 კმ სიგრძით, აქედან 68 კმ – თურქეთში, 30 კმ – საქართველო ახალქალაქიდან თურქეთის საზღვრამდე, ასევე 183-კილომეტრიანი ახალქალაქი-თბილისის მონაკვეთი საქართველოში. ქართული ნაწილის მშენებლობა აზერბაიჯანმა დააფინანსა, რომელმაც საქართველოსთვის ორი შეღავათიანი სესხი გამოყო.
ადგილობრივი მიწები, რომლებიც რელსების ქვეშ მოხვდა
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობისათვის სხვადასხვა კომპანიამ, სახელმწიფოსთან ერთად, შეიძინა მიწა მუნიციპალიტეტის სოფლების მცხოვრებლებისგან, რომელთა ტერიტორიებზეც გადიოდა რკინიგზის ხაზი. ეს არის ახალქალაქისა და ნინოწმინდის მუნიციპალიტეტის სოფლები: დადეში, ბოზალი, კარწახი, სულდა, მამზარა, ყულალისი. სოფლებში მიწის შესყიდვა მასობრივად დაიწყო 2010 წელს, მაგრამ დღემდე გრძელდება.
კომპენსაცია მიიღეს მათ, ვისი მიწაც იმ დროს რეგისტრირებული იყო სახელმწიფო რეესტრში. იმ დროს, მხოლოდ, რამდენიმე ადამიანს ჰქონდა მიწის ნაკვეთების რეგისტრაცია სახელმწიფო რეესტრში. ხალხი აღელდა და მაშინვე დაიწყო თავიანთი მიწისა და ქონების რეგისტრაცია. თუმცა, ყველამ ვერ შეძლო, სოფლებში მიწის პასპორტის აღება, რომლის გარეშეც შეუძლებელია მიწის ნაკვეთის რეგისტრაცია, ბევრს არ ჰქონდა, მიწის რეფორმის დროს, 90 -იან წლებში, სხვადასხვა მიზეზის გამო, მათ არ მიიღეს პასპორტი. აქედან გამომდინარე, დაიწყო კონფლიქტი მოსახლეობასა და სამშენებლო კომპანიას შორის. რეგისტრაციის პროცესი ახლა გამარტივებულია.
ახალქალაქის მუნიციპალიტეტის სოფლების – სულდა, დადეში და ბოზალის 30 -ზე მეტმა ოჯახმა ვერ მიიღო კომპენსაცია და ამბობენ, რომ მათ უაზროდ დაკარგეს მიწები.
ერთ -ერთი უკანასკნელი, ვინც საკუთარი მიწა შესწირა ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტს, სოფელ დადეშის მკვიდრი, მიასნიკ სტამბოლციანია. 2-3 თვის წინ, დაახლოებით 10 ასეული მისი კარტოფილის მინდორი მოექცა იმ ტერიტორიაში, სადაც ბაქო-თბილისი-ყარსის გარკვეული ინფრასტრუქტურა მოაწყვეს.
“2 ლარად შევიძინეთ სათესლე კარტოფილი გაზაფხულზე და დავთესე. მოვიდნენ, ამოთხარეს და ამ ადგილას მათ მიწისქვეშა კაბელი გაიყვანეს. ჩვენი მონაკვეთი უშუალოდ რკინიგზის გვერდზე იყო. ამ მონაკვეთზე სულ იყო 1 ჰა მიწა, 10 მეასედი გააფუჭეს. არაფერი მოგვცეს და არც აპირებენ”, – ამბობს მიასნიკის ცოლი, ლენა სტამბოლციანი.
ვარსენიკ თოროიანი არის ერთ -ერთი მათგანი, ვინც პროცესის დასაწყისში თავისი ქონებისთვის იბრძოდა, ის და მისი მეუღლე იბრძოდნენ კომპენსაციისთვის თითქმის 10 წელი, კონფლიქტში იყვნენ კომპანიასთან, მაგრამ ვერ შეძლეს მიღება.
ვარსენიკ თოროიანის თქმით, ორივე მხრიდან მეზობლებმა მიწის ნაკვეთის კომპენსაცია მიიღეს, მაგრამ მათ არა. მისი თქმით, კომპანია ამტკიცებდა, რომ ეს არის სახელმწიფო მიწა. ვარსენიკ თოროიანის მონაკვეთი 18 მეასედია.
”მამამ მიანდერძა ეს მიწა, არც ერთი კაპიკი კომპენსაცია არ მიგვიღია. როდესაც ისინი მოვიდნენ მიწის სურათის გადასაღებად, არ დაგვიძახეს, ჩვენ არ ვიცოდით ამის შესახებ, იმ დროს ჩვენ იქ არ ვიყავით, და მათ დაწერეს, რომ ეს იყო სახელმწიფოს საკუთრება და ასეც წავიდა. სანამ გავიგეთ, წავედით, უკვე ჩაწერეს, როგორც სახელმწიფო საკუთრება და ჩვენ ვერაფერი გავაკეთეთ. 18 მეასედი სოფლის მცხოვრებისთვის არ არის პატარა მიწა. ჩვენი გათვლებით, ეს იქნებოდა 5000-6000 ლარი”, – ამბობს ვარსენიკ თოროიანი.
მისი თქმით, ისინი ფულს ხარჯავდნენ დოკუმენტების მომზადებაზე და გზაზე, ცდილობდნენ სამართლიანობის მიღწევას.
სოფელ დადეშის მკვიდრმა, არარატმა ასევე ვერ მიიღო კომპენსაცია 20 მეასედის მიწისთვის. ამ საკითხზე მას კონფლიქტიც ჰქონდა.
“რკინიგზამ ჩემს ნაკვეთზე გაიარა, 20 მეასედი მოხვდა მათ მხარეს. თავიდან არ დავეთანხმე მათ ფასს, მათ გამოთვალეს საძოვრების ფასი, მაგრამ მე მქონდა სახნავი მიწა. ჩემი მიწა 12 000 ლარად შეაფასეს, არ დავთანხმდი მაშინ და აღარ შემომთავაზეს, მაგრამ მიწა წამართვეს”, – ამბობს სოფელ დადეშის მკვიდრი, არარატი.
რკინიგზის ირგვლივ ხეების დარგვისთვის კვლავ გამოიყენეს ამ სოფლების მოსახლეობის მიწა.
სოფლის მცხოვრებლების თქმით, ხეების დასარგავად კომპენსაცია არავის მიუღია. მარტინ თოროიანი ხეების დარგვაზე მუშაობდა, მოვიდნენ თანასოფლელები და უჩივიან მათ.
“ჩვენ, უბრალო მუშებს, რისი გაკეთება შეგვეძლო? მივდიოდით, ხელმძღვანელობისგან ვერავის ვნახულობდით, ჩვენ გვიჩიოდნენ. არავის გადაუხადეს კომპენსაცია იმ მიწისთვის, სადაც ხეები დარგეს”, – ამბობს მარტინ თოროიანი.
მოსახლეობისთვის კომპენსაციის გაცემა 2008 წელს დაიწყო და გრძელდება. ასევე, გრძელდება მოსახლეობისგან მიწის ნაკვეთების შესყიდვა. რკინიგზამ წლეულს კვლავ შეიძინა მოსახლეობისგან მიწის ნაკვეთები სარკინიგზო ხაზის მახლობლად დამცავი ფარის დასაყენებლად. ახალქალაქის მერიის სახელმწიფო ქონების დეპარტამენტის ინფორმაციით, 1500 – მდე ადამიანმა მიიღო კომპენსაცია.
ახალქალაქის სახელმწიფო ქონების დეპარტამენტის უფროსის, თამაზ გვარამაძის თქმით, ახალქალაქისა და ნინოწმინდის მუნიციპალიტეტებში 60 – მდე საქმეა, რომელიც განსახილველია. ის ამტკიცებს, რომ არ არსებობს ისეთი რამ, რომ ადამიანს მიწა წაართვან და კომპენსაცია არ გადაუხადონ, თუ ეს მათი მიწაა.
“წლეულს დასრულდა 15 საქმე. ამ დანარჩენ შემთხვევებში საჭიროა დოკუმენტების გასწორება, რის შემდეგაც, ჩვენ 10 დღის ვადაში, მათ ანგარიშზე ჩავრიცხავთ ფულს. წელს ჩვენ შევიძინეთ მიწის ნაკვეთები სოფელ დადეშში, სულდაში, ფოკაში. თოვლისგან დამცავი ფარის ასაშენებლად ყველა ტექნიკური ხარჯი უკვე დაფარულია სახელმწიფოს მიერ – გადაღება, ხარჯები რეესტრში, გაზომვა, მინდობილობის ხარჯებიც კი. არ ყოფილა ისეთი შემთხვევა, რომ მიწა ავიღეთ და არ გადავიხადეთ. მათ არ აქვთ დოკუმენტები და არ შეუძლიათ დაიცვან თავიანთი ქონება, რა თქმა უნდა, ჩვენ კომპენსაციას არ ვაძლევთ. მიწა უნდა დარეგისტრირდეს სახელმწიფო რეესტრში. ბევრი იყენებს სახელმწიფო მიწას, სახელმწიფო უბრალოდ თვალს ხუჭავს, მაგრამ ეს არ ნიშნავს, რომ სახელმწიფო გადაიხდის კომპენსაციას ამ მიწისთვის და შეიძენს მათგან“, – ამბობს თამაზ გვარამაძე.
მიწის თითოეულ კატეგორიას (სათესი მიწა, საძოვრები) აქვს თავისი ფასი და იმის მიხედვით თუ ვინ რა დათესა, კომპენსაცია განსხვავებულია. მიწის ფასს ემატება სასოფლო -სამეურნეო პროდუქტის კომპენსაცია.
“ფასები განსხვავებულია. ექსპერტების შეფასებით, თითოეული მონაკვეთისთვის ცალკეა განსაზღვრული”, – ამბობს თამაზ გვარამაძე.
მისივე თქმით, კომპენსაციის მიღება შეუძლიათ მათაც კი, ვინც ერთ დროს უარი თქვა კომპენსაციის მიღებაზე. თუ მათ შეუძლიათ დაადასტურონ თავიანთი საკუთრება, მათ შეუძლიათ დაუკავშირდნენ მუნიციპალიტეტის სახელმწიფო ქონების განყოფილებას.
უხერხულობა, რომელიც დაკავშირებულია ბაქო-თბილისი-ყარსთან
ახალქალაქის მუნიციპალიტეტის სოფლებში: სულდაში, დადეშში, ბოზალში და კარწახში, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა ასოცირდება ახალ პრობლემებთან. რელსები იგება სოფლებსა და საძოვრებს, ამ სოფლების მცხოვრებთა სახნავ მიწებს შორის. მშენებლობის დროს რკინიგზა მნიშვნელოვნად ამაღლდა და პირუტყვი იქ რთულად გადადის. მოსახლეობის თქმით, ძროხების სპეციალური გადასასვლელის ადგილების არარსებობის გამო, პირუტყვმა გადასვლისას რამდენჯერმე მოიტეხა კიდურები. შპს “მარაბდა-კარწახში”, რომელიც პასუხისმგებელია ბაქო-თბილისი-ყარსის ახალქალაქის მონაკვეთზე, გვითხრეს, რომ ზოგიერთ ადგილას პირუტყვის გადასასვლელი უკვე აშენებულია, ზოგი კი რკინიგზის მშენებლობის დასრულებამდე დასრულდება. თუმცა, სოფლის მოსახლეობა ჩივის, რომ ნახირისთვის გადასასვლელი ცოტაა და ისიც მოუხერხებელ ადგილებშია.
როგორ მიდიან დადეშის და სულდას სოფლების ძროხები საძოვრებზე და ბრუნდებიან ყოველდღე. ვიდეო გადაღებულია 2019 წელს, მაგრამ იქ არაფერი შეცვლილა
სოფელ სულდას მცხოვრები, მარტინ თოროიანი ამბობს, რომ სოფელში მათ რიგრიგობით მიჰყავთ პირუტყვი და მისი ცვლის დროს პირუტყვი კინაღამ მატარებლის ქვეშ ჩავარდა.
“როდესაც ერთი კვირის წინ პირუტყვი საძოვრებზე მივიყვანე, მატარებელი მოდიოდა, კარგია, რომ დროულად მოვახერხე. 10-15 წუთი რომ დამგვიანებოდა, პირუტყვს მატარებელი დაარტყამდა. მოვასწარი და გავაჩერე პირუტყვი, მატარებელი ჯერ ბევრი არ არის და თუ ისინი ხშირად დაიწყებენ მოძრაობას, უბედური შემთხვევები იქნება, რადგან რკინიგზაზე პირუტყვის გადასასვლელი არ არის”, – ამბობს მარტინ თოროიანი.
დადეშის მოსახლეობა ახლა რკინიგზაზე გადადის, ხოლო მოსახლეობის გადაადგილებისთვის განკუთვნილი გზა გამოუსადეგარია, ის არ არის მოწყობილი და მოუხერხებელ ადგილზეა.
გზა სოფელ დადეშამდე რელსების გავლით
ძალიან ძნელია ინფორმაციის მოპოვება ბაქო-თბილისი-ყარსის პასუხისმგებელი პირებისგან. ბევრი ჩვენი კითხვა ჯერჯერობით უპასუხოდ რჩება.
ადგილობრივების უკმაყოფილება, გამოუყენებელი პოტენციალი, პასიური ეკონომიკური განვითარება-უნდა ვიმედოვნოთ, რომ ეს დროის საკითხია და დროთა განმავლობაში ბაქო-თბილისი-ყარსი მნიშვნელოვან ეკონომიკურ როლს შეასრულებს ახალქალაქის ცხოვრებაში.
