ბაქო-თბილისი-ყარსის (BTK) საერთაშორისო რკინიგზის პროექტი ახალქალაქის მუნიციპალიტეტის ტერიტორიაზე გადის. რკინიგზის მშენებლობის დაწყებიდან Jnews აკვირდება, თუ როგორ ვითარდება პროექტი და რა გავლენას ახდენს ის ადგილობრივი მოსახლეობის ცხოვრებაზე.
მიუხედავად იმისა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ოფიციალური გახსნის ცერემონია 2017 წელს გაიმართა, მასზე სამშენებლო და ტექნიკური სამუშაოები დღემდე გრძელდება. თუმცა, სადგურზე ცვლილებები არ შეინიშნება.
ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტმა აზერბაიჯანს დაახლოებით 900 მილიონი დოლარი დაუჯდა.
უაღრესად რთულია ინფორმაციის მიღება სამუშაოების მიმდინარეობის ან ტვირთების გადაზიდვის მოცულობის შესახებ. ჩვენს განმეორებით მოთხოვნებზე პასუხად, მარაბდა-კარწახის კომპანიის პრესსამსახური გვპასუხობს, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა მათ იურისდიქციაში არ შედის და გვირჩევს, ბაქო-თბილისი-კარწახის რკინიგზის მენეჯმენტს დავუკავშირდეთ. თუმცა, მათგან პასუხი ჯერ არ მიგვიღია.
ამიტომ, ჩვენ ვაქვეყნებთ იმას, რასაც ადგილზე ვხედავთ.
მშენებლობა
2025 წლის 10 ივლისს, Jnews-მა ახალქალაქის სადგურის მშენებლობის ადგილი მოინახულა. გასულ წელთან შედარებით, ჩვენ არ შევნიშნეთ რაიმე ახალი ობიექტი ან ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაცია. ჩვენი დაკვირვების თანახმად, ამ ტერიტორიაზე დაახლოებით 50 შენობა აშენდა, რომელთაგან დაახლოებით 20 დიდი ზომისაა, დანარჩენი კი მცირე ტექნიკური ან დამხმარე შენობებია. ამ შენობების მშენებლობა 3 წლის წინ განხორციელდა. შენობები მოიცავს: სამედიცინო ცენტრს, ადმინისტრაციულ შენობებს, საწყობებს და ა.შ.
ჩვენი ინფორმაციით, სადგურის, სატვირთო ზონის, ადმინისტრაციული შენობებისა და ლიანდაგის ჩანაცვლების პუნქტის მშენებლობა დასრულებულია. დასრულებულია ყველა ელექტრო და საკომუნიკაციო სამონტაჟო სამუშაო. ეს სამუშაოებიც 2-3 წლის წინ დასრულდა.
სამუშაო ადგილები
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობის საწყის ეტაპზე, სამშენებლო სამუშაოებში ადგილობრივი მოსახლეობიდან მხოლოდ რამდენიმე ადამიანი იყო ჩართული. თუმცა, გასული წლიდან მათი რიცხვი მნიშვნელოვნად გაიზარდა. დღეს, ჩვენი ინფორმაციით, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაზე დასაქმებული სამუშაო ძალის უმრავლესობა ადგილობრივი მოსახლეობაა.
მათგან მხოლოდ რამდენიმე იკავებს მენეჯერულ თანამდებობებს, უმეტესობა მუშაა. ჩვენი მონაცემებით, დადეშის, სულდას, მამზარას, ჯიგრაშენის, ფოკას და სხვა სოფლების მაცხოვრებლები დასაქმებულები არიან. ისინი ასრულებენ სარეაბილიტაციო სამუშაოებს: ასწორებენ ხიდებსა და რელსებს, ასუფთავებენ გვირაბებს წვიმების შემდეგ, ასრულებენ ბეტონის სამუშაოებს, ამოწმებენ ხაზის ტექნიკურ მდგომარეობას და უვლიან ელექტრო კომუნიკაციებს.
სოფელ ფოკას მერის წარმომადგენლის, ვაჩაგან ალვანჯიანის თქმით, მხოლოდ მათი სოფლიდან დაახლოებით 30 ადამიანი მუშაობს რკინიგზაზე, ძირითადად მუშები.
ახალქალაქის სადგურის ერთ-ერთმა თანამშრომელმა ინტერვიუში გვითხრა, რომ ტვირთის გადაზიდვის პროცესში ჩართული ყველა მუშა ასევე ადგილობრივია.
ტვირთების გადაზიდვა
ახალქალაქის სადგური, მიუხედავად იმისა, რომ ოფიციალურად რვა წლის წინ გაიხსნა, კვლავ საპილოტე რეჟიმში მუშაობს.
სადგურის ერთ-ერთმა თანამშრომელმა განაცხადა, რომ ვაგონების მოძრაობა არასტაბილურია.
„ეს არასტაბილურია, ზუსტი სტატისტიკა არ არსებობს. არის კვირა, როდესაც ვაგონები არ გადის, ხოლო მომდევნო კვირას 30-40 ვაგონი გადის“, – აღნიშნა მან.
ცოტა ხნის წინ, სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრმა (TCRC) გამოაქვეყნა ანალიტიკური ანგარიში, რომლის მიხედვითაც ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა შეფასებულია, როგორც დაბალი ფინანსური ეფექტურობის მქონე პროექტი. სატრანსპორტო პოტენციალი საკმარისად არ არის გამოყენებული.
„პროექტის განხორციელების ადრეულ ეტაპზე სახელმწიფოს მიერ მიღებული გადაწყვეტილება ფინანსური და მენეჯმენტის კონტროლის აზერბაიჯანული მხარისთვის გადაცემის შესახებ არ გაამართლა“, – ნათქვამია TCRC-ის ანგარიშში.
წელიწადში 5 მილიონი ტონა საპროექტო გამტარუნარიანობის მიუხედავად, ამ ხაზით მისი გახსნის დღიდან მხოლოდ დაახლოებით ერთი მილიონი ტონა სატრანზიტო ტვირთის გადაზიდვა განხორციელდა.
BTK-ის ახალქალაქის სადგური თამაშიდან გამოეთიშა, რაც ადგილობრივებს არ აკმაყოფილებს
