ბაქო-თბილისი-ყარსის (BTK) რკინიგზა საერთაშორისო ინფრასტრუქტურული პროექტია, რომელიც ჯავაგადიხეთზე გადის. მთავარი რკინიგზის სადგური ახალქალაქში უნდა განთავსებულიყო. ეს რკინიგზა ევროპისა და აზიის დამაკავშირებელი სატრანსპორტო დერეფნის ლოგისტიკური ნაწილია. ამის გათვალისწინებით, ითვლებოდა, რომ ჯავახეთი ეკონომიკურად პერსპექტიული რეგიონი გახდებოდა და ბიზნესის კეთება მომგებიანი გახდებოდა როგორც საშუალო, ასევე მსხვილი კომპანიებისთვის. თუმცა, მიუხედავად იმისა, რომ BTK რვა წელია ფუნქციონირებს, რეგიონში მნიშვნელოვანი ეკონომიკური ცვლილებები არ დაფიქსირებულა.
როდესაც ჯავახეთის მაცხოვრებლებს პირველად წარუდგინეს ბაქო-სატრანსპორტო მაგისტრალის პროექტი, აქცენტი გაკეთდა იმ ფაქტზე, რომ რეგიონი ამ პროექტით ისარგებლებდა, განვითარდებოდა და აყვავდებოდა. ის, სავარაუდოდ, როგორც ადგილობრივი ხელისუფლებისთვის, ასევე მოსახლეობისთვის იქნებოდა სასარგებლო. ეკონომიკურად ჩამორჩენილი რეგიონისთვის, რომელსაც მაღალი უმუშევრობის მაჩვენებელი აქვს, ასეთი დაპირებები სიღარიბიდან გამოსვლის გზას წარმოადგენდა, მაგრამ რეალობა გაცილებით რთული იყო და შორს იყო მოცემული დაპირებებისგან.
ოფიციალურად, ბაქო-სატრანსპორტო მაგისტრალის მშენებლობა 2017 წელს დასრულდა, მაგრამ სინამდვილეში სამშენებლო სამუშაოები გრძელდება. ამჟამად, რკინიგზა საპილოტე რეჟიმში მუშაობს, არასრული დატვირთვით და ეკონომიკური დანაკარგებით.
ბევრი იმედოვნებდა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობის დასრულების შემდეგ, ადგილობრივი ბიზნესები შეძლებდნენ საქონლის პირდაპირ ახალქალაქის სადგურიდან მიღებას ან გაგზავნას. ამან შეიძლება ხელი შეუწყოს რეგიონის ეკონომიკურ განვითარებას: ერთი მხრივ, იმპორტ-ექსპორტის გზით ბიზნესის წარმოება უფრო მომგებიანი გახდებოდა, მეორე მხრივ, შეიქმნებოდა ახალი სერვისები და სამუშაო ადგილები, გაიხსნებოდა სასტუმროები, კაფეები, საწყობები და ლოჯისტიკური კომპანიები. რეგიონს შეეძლო აღედგინა თავისი ისტორიული ფუნქცია, როგორც სავაჭრო გზების გზაჯვარედინი.
ბევრი იმედოვნებდა, რომ ბაქო-თბილისი-კარსის რკინიგზის მშენებლობის დასრულების შემდეგ, ადგილობრივი ბიზნესები შეძლებდნენ საქონლის პირდაპირ ახალქალაქის სადგურიდან მიღებას ან გაგზავნას. ამან შეიძლება ხელი შეუწყოს რეგიონის ეკონომიკურ განვითარებას: ერთი მხრივ, იმპორტ-ექსპორტის გზით ბიზნესის წარმოება უფრო მომგებიანი გახდებოდა, მეორე მხრივ, შეიქმნებოდა ახალი სერვისები და სამუშაო ადგილები, გაიხსნებოდა სასტუმროები, კაფეები, საწყობები და ლოჯისტიკური კომპანიები. რეგიონს შეეძლო აღედგინა თავისი ისტორიული ფუნქცია, როგორც სავაჭრო გზების გზაჯვარედინი.
„ცხელ ხაზზე გვიპასუხეს, რომ ახალქალაქის სადგურში გადმოტვირთვა არ იგეგმება, ეს სატრანზიტო სადგურია. ამის შემდეგ აღარ გვაინტერესებდა. ვიფიქრეთ, რომ მშენებლობის დასრულების შემდეგ ისევ დავუკავშირდებოდით. სადგური დაუმთავრებლად გამოიყურება, მაგრამ, როგორც აღმოჩნდა, BTK ოფიციალურად უკვე ამოქმედდა. ნებისმიერი კომპანიისთვის მოსახერხებელი იქნებოდა ტვირთის მიღება არა თბილისსა და ახალციხეში, არამედ პირდაპირ ახალქალაქში. ახლა ტვირთი ჯერ თბილისამდე მიდის, იქიდან კი ახალქალაქში გადააქვთ. რატომ არ უნდა გამოვიყენოთ რკინიგზა, თუ ის თავად ქალაქს გაივლის“, – დააკომენტარეს კომპანიაში.
„მანთაშიანცის“ კლუბის სამცხე-ჯავახეთის ფილიალმა, რომლის წევრებიც 300 000 აშშ დოლარზე მეტი წლიური ბრუნვის მქონე ბიზნესმენები არიან, მათ შორის ახალქალაქის, ასპინძის, ნინოწმინდის, ახალციხისა და წალკის საშუალო და მსხვილი მეწარმეები, ახალქალაქის სადგურში ტვირთის ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის შესაძლებლობა არ განიხილა, თუმცა მიაჩნიათ, რომ ასეთი შესაძლებლობა ადგილობრივი ბიზნესისთვის სასარგებლო იქნება, განსაკუთრებით ჩინეთიდან იმპორტირებული საქონლის შემთხვევაში.
„დაახლოებით სამი თვის წინ შევხვდით ლოჯისტიკის ასოციაციის პრეზიდენტს და სხვა წარმომადგენლებს. თუ ეს საკითხი ადგილობრივ მეწარმეებს აინტერესებთ, მათი მეშვეობით შეგვიძლია მისი წინ წამოწევა. ახალქალაქში გადმოტვირთვა საქონელს რეგიონში უფრო სწრაფად მოხვედრის საშუალებას მისცემს და ბიზნესის განვითარებას სტიმულირებას მოახდენს. ეს უდავოდ დადებითად აისახება რეგიონზე“, – ამბობს ვრეჟ ბერიკიანი, „მანთაშიანცის“ კლუბის სამცხე-ჯავახეთის ფილიალის დირექტორი.
საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევითი ცენტრის დირექტორმა, პაატა ცაგარეიშვილმა, არ იცის, რატომ არ არის დაშვებული ახალქალაქის სადგურზე დატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციები. ის მიიჩნევს, რომ ახალქალაქის გავლით უნდა გაიაროს არა მხოლოდ ტრანზიტი, არამედ ექსპორტისა და იმპორტის ტვირთების ნაკადებიც.
„მე მაქვს ინფორმაცია ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის შესახებ, მაგრამ დანამდვილებით ვერ ვიტყვი, რამდენადაც ვიცი, იქ როგორც ექსპორტის, ასევე იმპორტის ტვირთების გადაზიდვები ხორციელდება. აუცილებელია ამ საკითხის არსში ჩაღრმავება, რადგან, ჩემს ხელთ არსებული ინფორმაციით, ტრანზიტული გადაზიდვების გარდა, იმპორტის და ექსპორტის ტვირთების გადაზიდვებიც ხორციელდება. თუნდაც ამ ინფორმაციას გვერდზე გადავდოთ, ვფიქრობ, რომ მარაბდა-კარწახის რკინიგზის და ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტის სიცოცხლისუნარიანობისთვის, ტვირთების გადაზიდვის სამუშაოები არა მხოლოდ ახალქალაქის სადგურზე, არამედ სხვა სადგურებზეც უნდა განხორციელდეს. ვერ ვიტყვი, რატომ არ არის ეს დაშვებული, ეს უნდა გავარკვიოთ. აშკარაა, რომ ეს რეგიონში ბიზნესის განვითარებას შეუწყობს ხელს. რატომ არ უნდა დაისვას საკითხი ამ რკინიგზის ჩართვის, სამცხე-ჯავახეთში ჩამოყალიბებული ტვირთების გადაზიდვის ნაკადების დაკავშირების შესახებ?“ – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
ცენტრის დირექტორის თქმით, რადგან BTK ამჟამად ზარალით მუშაობს, დამატებითი მხარეების ჩართვაა საჭირო.
Jnews-ის ცნობით, არის კვირები, როდესაც მარშრუტზე ტვირთი საერთოდ არ გადის და არის კვირები, როდესაც ათობით ტვირთი გადის.
„არასტაბილურია, ზუსტი სტატისტიკა არ არსებობს, ვერ ვიტყვი. მერყეობს, არის კვირები, როდესაც ვაგონი არ მოდის, მომდევნო კვირას 30-40 ვაგონი მოდის. ზოგჯერ 10 ვაგონი მოდის. ზოგიერთ ვაგონს ბორბლების შეცვლა სჭირდება, დანარჩენებს კი ვტვირთავთ. ეს ყველაფერი დამოკიდებულია იმაზე, თუ რა ტიპის ტვირთი გადაიზიდება. ბორბლების შეცვლას დაახლოებით სამი საათი სჭირდება“, – აღნიშნა ჩვენმა თანამოსაუბრემ.
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის მიერ გამოქვეყნებული ანალიზის თანახმად, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით ტრანზიტული ტვირთების გადაზიდვა თითქმის მთლიანად შეწყდა 2023 და 2024 წლებში. ხოლო 2025 წლის პირველი ხუთი თვის განმავლობაში რკინიგზით მხოლოდ 102 ათასი ტონა ტრანზიტული ტვირთი გადაიზიდა. რაც შეეხება წინა წლებს, 2021-2022 წლებში, რკინიგზის გამტარუნარიანობა 10%-ითაც კი არ იყო გამოყენებული.
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მართვაში დაშვებული შეცდომები და მოსალოდნელი საფრთხეები -TCRC
გაჭიანურებული მშენებლობის ფონზე, მიუხედავად იმისა, რომ პროექტი ოფიციალურად 2017 წელს ამოქმედდა, 15 წლიანი დაუმთავრებელი მშენებლობისა და 5 მილიონი ტონა წლიური სავარაუდო გამტარუნარიანობის გათვალისწინებით, რკინიგზით მხოლოდ დაახლოებით ერთი მილიონი ტონა სატრანზიტო ტვირთი გადაიზიდა.
„როგორც სტატისტიკა აჩვენებს, რკინიგზა დღეს წამგებიანია. ბოლო ექვსი წლის განმავლობაში ერთ მილიონ ტონაზე ცოტა მეტი ტვირთი გადაიზიდა, რაც ასეთი რკინიგზისთვის ძალიან უმნიშვნელო რიცხვია“, – დასძენს პაატა ცაგარეიშვილი.
ის ასევე მიიჩნევს, რომ აუცილებელია სომხური მხარის ჩართვა.
„მას შემდეგ, რაც სომხეთმა გამოთქვა სურვილი, გაეხსნას სომხეთის ტერიტორიაზე არსებული ყველა დერეფანი, ვგულისხმობ სომხეთსა და თურქეთს შორის ანკარაში ბოლო შეხვედრას, ეს ყველაფერი მოგვარდება, როგორც ჩანს, ზანგეზურის დერეფნის საკითხიც მოგვარდება“, – ამბობს ცენტრის დირექტორი.
პაატა ცაგარეიშვილი ასევე მიიჩნევს, რომ რკინიგზის ტრანსპორტი და დატვირთვა-გადმოტვირთვის შესაძლებლობა გავლენას მოახდენს სამცხე-ჯავახეთის რეგიონის ეკონომიკურ მიმზიდველობაზე.
რას იღებს ჯავახეთი ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზადან
