ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ექსპლუატაციიდან 7 წლის და მშენებლობის 17 წლის განმავლობაში ჯავახეთის ადგილობრივი მოსახლეობის შრომის დასაქმებულების მაქსიმალურ რაოდენობას წელს მიაღწია, მაგრამ დღესდღეობით ეს რიცხვი, ჩვენი გამთვლებით, 200 ადამიანს არ აღემატება. მართალია ბაქო-თბილისი-ყარსი სატესტო რეჟიმში მუშაობს, მაგრამ საერთაშორისო პროექტმა ჯავახეთს არც ეკონომიკური განვითარება მოუტანა, არც ახალი ლოჯისტიკური კომპანიები, არც შესაბამისი ბიზნესის განვითარება მოყვა.
სახელმწიფოს დაპირებები იმის შესახებ, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის მშენებლობაზე ზუსტად ადგილობრივები იმუშავებენ, რომ ჯავახეთში გაიხსნება კოლეჯი, სადაც ადგილობრივები სარკინიგზო საქმეს ისწავლიან, დაპირებად დარჩა. რკინიგზის კოლეჯი 2019 წელს გაიხსნა, ისიც თბილისში.
2007-2008 წლებში, როცა ბაქო-თბილისი-ყარსის მშენებლობა დაიწყო, ახალქალაქის მერიასი მუშაობის მსურველმა პირებმა განცხადებები შეიტანეს, რადგან მათ დაპირდნენ, რომ მშენებლობაზე ადგილობრივები იმუშავებენ და უთხრეს, რომ განაცხადი შეიტანონ. დაახლოებით 2000 განაცხადი მიიღეს, მაგრამ პირველი 10 წლის განმავლობაში მშენებლობაზე ჯავახეთიდან ძალიან ცოტანი დასაქმდნენ. განაცხადების შესახებ ყველამ დაივიწყა, ხოლო განმცხადებლები, კვლავ საზღვარგარეთ, ძირითადად რუსეთში, წავიდნენ სამუშაოდ. ადგილობრივებს, ანუ საქართველოს მოქალაქეებს, სამშენებლო კომპანიები ქირაობდნენ, მაგრამ ძირითადად მარნეულიდან. შეკითხვაზე, მშენებლობაზე პასუხისმგებელ კომპანია „აზერინსაათსერვის“-ში ჯავახეთიდან ადგილობრივ მოსახლეობას რატომ არ ასაქმებენ, გვითხრეს, რომ მათ ტექნიკაზე მუშაობა არ შეუძლიათ.
ბაქო-თბილისი-ყარსის მშენებლობაზე ან ექსპლუატაციაზე დასაქმებული ადგილობრივების რაოდენობის შესახებ ოფიციალური ინფორმაციის მოპოვება ვერ მოვახერხეთ, რადგან „მარაბდა-კარწახის რკინიგზის“ კომპანიიდან Jnews-ის შეკითხვებს კვლავ არ უპასუხეს.
Jnews-მა ბაქო-თბილისი-ყარსზე დასაქმებული ჯავახეთის მოსახლეობის შესახებ საკუთარი გამოკვლევა ჩაატარა. ჩვენს მიერ მოპოვებული ინფორმაციის თანახმად, ბოლო წლების განმავლობაში ადგილობრივი დასაქმებულების რაოდენობა რამდენჯერმე გაიზარდა. ბოლო წლებში ზოგიერთი ნაწილის მშენებლობა დასრულდა და ძირითადად ქართულ კომპანიებს გადაეცათ ექსპლუატაციაში, ხოლო ქართულმა კომპანიებმა თავის მხრივ ადგილობრივებს შორის დაიწყეს სპეციალისტების მოძიება.
ბაქო-თბილისი-ყარსზე, დღესდღეობით ახალქალაქისა და ნინოწმინდის სხვადასხვა სოფლიდან მინიმუმ 155 ადამიანი მუშაობს, ზაფხულში იმავე სოფლებიდან მინიმუმ 227 ადამიანი მუშაობდა. ბაქო-თბილისი-ყარსზე სამსახურის პოვნას ძირითადად რკინიგზასთან და „ახალქალაქის“ სადგურთან ახლოს მდებარე სოფლებიდან ცდილობენ.
ბაქო-თბილისი-ყარსზე ადგილობრივებიდან ყველაზე მეტად ნინოწმინდის მუნიციპალიტეტის სოფელ ფოკადან არიან დასაქმებულები. ახლა იქ 80 ადამიანი მუშაობს, ზაფხულში მეტი იყო.
ზოგიერთ შემთხვევაში ბრიგადები მთლიანად ადგილობრივებისგან შედგებიან, ხელმძღვანელიც ადგილობრივია. ასეთია ბეტონის სამუშაოების ბრიგადა, სადაც სოფელ კარტიკამიდან, მამზარადან, ახალქალაქიდან, სულდადან დაახლოებით 35 ადამიანი მუშაობს. ბრიგადის ხელმძღვანელიც ადგილობრივია, რომელიც სამსახურში კონკურსის საშუალებით აიყვანეს. ჩვენი ინფორმაციით, ბრიგადებისა და ქვედანაყოფების დონეზე ხელმძღვანელ თანამდებობებზე ადგილობრივებიდან სულ სამი ადამიანი მუშაობს.
როგორც გავარკვიეთ, ბაქო-თბილისი-ყარსზე მომუშავეებს შრის ქალებიც არიან. ისინი ტექნიკურ პერსონალს შორის არიან.
გარდა იმისა, რომ ახალმა კომპანიებმა ადგილობრივების აყვანა დაიწყეს, დასაქმების საკითხში მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა რკინიგზის ტრანსპორტის კოლეჯმა, რომელიც 2019 წელს თბილისში გაიხსნა.
კოლეჯის მიერ მოწოდებული ინფორმაციის თანახმად, ბაქო-თბილისი-ყარსის ქართულ მონაკვეთზე დასაქმებულია პროფესიული საგანმანათლებლო პროგრამის 6 სტუდენტი და მოკლევადიანი პროფესიული მომზადების ან გადამზადების 30 კურსდამთავრებული. რკინიგზის ტრანსპორტის კოლეჯსა და შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზას“ შორის თანამშრომლიბის შესახებ მემორანდუმს მოეწერა ხელი, რომლის თანახმად კომპანიამ კოლეჯიდან სტაჟიორები უნდა აიყვანოს და შემდეგ დაასაქმოს.
თითქოსდა ყინული დადნა, და 7 წლის განმავლობაში ადგილობრივების დასაქმების შედეგები გაუმჯობესდა, თუმცა შევეცადეთ გაგვერკვია მიზეზი, თუ რეალობა რატომ შეესაბამება თავდაპირველ მოლოდინებსა და დაპირებებს.
საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის გამოკვლევის ცენტრის დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი თვლის, რომ ადგილობრივებისთვის დასაქმებისთვის, პირველ რიგში, მნიშვნელოვანია კვალიფიკაციის საკითხი.
„რამდენად კვალიფიცირებულია სამცხე-ჯავახეთის მოსახლეობა, რომელიც ბაქო-თბილისი-ყარსზე შეძლებს მუშაობას. ეს ცოდნის საკითხია. უბრალო საკითხი არ არის“,- ამბობს ის.
მაგრამ მეორე მხრივ, მოლოდინი არ გამართლდა არა მხოლოდ ადგილობრივების დასაქმების და რეგიონის ეკონომიკის განვითარების, არამედ ზოგადად საერთაშორისო პროექტის მუშაობის საკითხში.
„ბაქო-თბილისი-ყარსი დღესდღეობით მომგებიანი საწარმო არ არის. ნახევარი წლის განმავლობაში ბაქო-თბილისი-ყარსზე ნახევარმილიონის ტვირთმა გაიარა. ნახევარმილიონი — ეს ცოტაა, მითუმეტეს, როცა დანახარჯებია ძალიან დიდი. ბაქო-თბილისი-ყარსის დანახარჯი უფრო მეტია, ვიდრე შემოსავალი. იმისათვის, რომ ადგილობრივებმა შემოსავალი მიიღონ, ტვირთის ბრუნვის გაზრდაა საჭირო, რკინიგზა ეკონომიკურად მომგებიანი უნდა გახდეს“,- თქვა პაატა ცაგარეიშვილმა.
თუკი დასაქმების საკითხში ყინული მოლბა, ადგილობრივი ბიზნესის განვითარების, ლოჯისტიკური კომპანიებისა და სერვისების გახსნის საკითხში, ჯერ კიდევ მყარად არის.
სატვირთო ვაგონები ახალქალაქიდან ყარსში, თბილისში მიდიან, ხოლო ამ ქალაქებიდან სხვა ადგილებში, თუმცა ტვირთის ახალქალაქში დაცლა და დატვირთვა შეუძლებელია. ეს ფაქტი ბიზნესს ადგილობრივი რკინიგზით, როგორც გადაზიდვის იაფიანი ხერხით სარგებლობის საშუალებას არ აძლევს, ასევე ლოჯისტიკის სფეროში ბიზნესის განვითარებისთვის საფუძველს არ აძლევს.
ახალქალაქის ბიზნეს-ცენტრის დირექტორი მახარე მაცუკატოვი ამბობს, რომ ახლა ძალიან ბევრი რამ არის გაუგებარი, როგორც ბაქო-თბილისი-ყარსის გარშემო, ასევე შიგნით.
„ძალიან ბევრი რამ არის გაურკვეველი. თავიდან პირობა დადეს, რომ სამუშაო ადგილებს გახსნიან, სადაც ადგილობრივები იმუსავებენ. ადგილობრივები მუშაობენ, მაგრამ ძალიან ცოტა, ისიც მუშები. ჯავახეთში კოლეჯი უნდა გაეხსნათ და არ გახსნეს, მოსახლეობას და ბიზნესს „ახალქალაქის“ სადგურით სარგებლობა არ შეუძლია“,- ამბობს ის.
მახარე მაცუკატოვი ამბობს, რომ ეკონომიკური განვითარების საკითხში მნიშვნელოვანია, რომ „ახალქალაქის“ სადგურს ტვირთის ამოტვირთვა/ჩატვირთვის ფუნქცია ჰქონდეს.
„ტერმინალები რომ იყოს, ბიზნესი განვითარდებოდა. „ახალქალაქის“ რკინიგზის სადგურს სახმელეთო პორტის სტატუსი რომ ჰქონოდა. ამ შემტხვევაში გაიხსნებოდა სამუსაო ადგილები, ამ პორტის გარშემო შეიქმნებოდა ბიზნესი (სასტუმროები, კაფეები, საწყობები, ლოჯისტიკური კომპანიები), და რეგიონი დაიბრუნებდა ისტორიულ ფუნქციას, როგორც სავაჭრო გზების გზაჯვარედინი“.
ჯერჯერობით რკინიგზა სატესტო რეჟიმში მუშაობს, ხოლო სამმავლო გეგმების შესახებ ინფორმაციის მოძიება შეუძლებელია, რადგან კითხვები პასუხგაუცემელი რჩება. პასუხგაუცემელი დარჩა ასევე კითხვა: „იქნება თუ არა ბაქო-თბილისი-ყარსზე სამგზავრო გადაყვანები“.
